“忽如一夜春风来，千树万树梨花开。”

    在国家有关部门对新能源汽车技术给予补贴的大前提面前，仿佛是在一夜间，国内的客车企业都投以资金与精力，以期在新能源汽车技术领域获得突破。只是我们不明白，如此众多的企业趋之若鹜，究竟是为了什么？是真正为了企业的技术发展进步，还是为了获得国家那笔不菲的技术补贴呢？根据相关部门公布的《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》看，截至到目前，国内几乎所有的主要汽车厂商都有新能源汽车上榜，列入目录的新能源汽车产品超过100个。以至于连倡导者科技部部长万钢在参观了安凯客车之后，感叹而言：你们（安凯）是在真正的搞开发啊！言下之意不言之明。

　　事实也正是如此，当企业的重心偏向于后者之时，也许，他们的产品就注定没有竞争力。虽然各家客车厂在技术上所遵循的原理大抵相同，但实际的运行效果却千差万别。尽管他们一直宣称，他们的客车节油率高达30%甚至40%，但谁都明白，这只是企业的自我吹嘘，是典型的“忽悠”。

　　没有调查也许就没有发言权。经过大量的参访及调查，记者发现，无论是北京、广州、还是长沙，其所运行的混合动力客车的节油率大多差强人意。除此之外，这些所谓的新能源客车在行驶的稳定性上也存在着明显的问题。

　　在北京公交北土城站，一位81路的公交车司机向中国商报记者表示，他驾驶的大金龙XMQ6127GH1型混合动力公交车“节油效果就不太明显”或根本就不节油。

　　“我们的公交车是从北土城站到永泰小区，往返一趟23公里，预计百公里要用35升油以上。相比同级别普通的柴油公交车37L左右的百公里油耗，几乎没有什么区别。”这位公交司机这项向记者描述。

　　然而，客车厂家却对此说法不屑一顾，大金龙技术部的副经理谭鸿迅告诉记者：“按照对比试验，我们的混合动力客车的节油率确实在20%～30%左右。但节油率不仅和电动机的能量转化效率和控制系统有关，还和驾驶员的驾驶习惯有关。”湖南龙骧巴士车队主管陈宇也认为，混合动力公交车的驾驶需要技巧，司机传统的驾驶习惯需要改变，要实现混合动力公交的最大节油率，需要司机在实际运营中慢慢积累经验。

　　但湖南公交集团总经理徐长青否定了上述观点，在方得网的记者在长沙调查时他表示，“虽然和司机的驾驶行为有一定的关系，但这绝不是主因。”徐长青表示，集团今年春节前后采购到的176辆南车时代的混合动力公交车，目前虽然在平稳运行，但其节油并不明显，甚至是不节油。南车时代所谓的“节油率30%，只是企业在实验室内得到的数据，在实际的驾驶过程中，再怎样改善驾驶技巧，也不可能达到30%。“综合而言，湖南公交集团目前投入运行的所有混合动力公交车，平均节约率最多也只是10%。实际上，还有很多线路根本就达不到这个数据”。

　　不久前，在2010中国交通发展论坛新能源客车技术分论坛上，广州交通委员会龚一龙处长表示，从2009年至今，广州某公交公司选用了国内主流企业生产的共计63辆混合动力客车（其中，60辆油电混合，3辆气电混合）投入使用，运行总里程超过200万公里。“客车厂家的车辆设计时的节油率可达25%，实际使用中节油率只有12%，在夏季开空调运行时甚至只有8%。以12米新能源客车与传统能源客车相对比，以8年报废期为限，整个生命周期的运营成本高出55万，至少需要7万/年政府补贴才能与传统能源车使用成本持平，而纯电动客车成本则要高出200万。纯电动客车的电池可靠性尚不理想，需要经常更换，并且其安全性能需要进一步完善。”

　　作为圈内人，安凯客车市场部的徐迎春则更加直接，他认为，国内客车厂家的混合动力客车的节油率根本不能达到10%。

　　天津公交集团副总经理李道新的观点与徐迎春相仿。他告诉记者，从2008年开始，天津公交开始选用新能源客车，最初选用的混合动力系统采用串联路线，使用效果并不好，甚至不节油。此后采用了中通并联路线的混合动力客车，在路况较好的情况下节油率稍微提高了一些。但按照车辆的节油率不同，国家给予25-30万元不等的补贴，其购车成本却又比传统的车辆高出35-40万元。

　　清华大学汽车研究所所长、中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全世教授告诉本刊，国家863计划曾提出，混合动力客车的价格不能高于普通柴油客车30％，节油率也要比普通柴油客车高出30％。但理想往往难以照进现实。眼下混合动力客车不仅节油率远低于这个目标，其价格也远高于普通柴油客车30％。“尽管有些客车产品在实验场上可以达到上述节油目标，但在实际的工况下根本达不到。”

　　陈全世所言不虚。

　　“价格高企、节油率不高只是其中的典型问题。更现实的是，我们所采购的混合动力公交客车只能在非高峰时段上路运行。” 就混合动力公交稳定性问题，徐长青表示不认可，他告诉相关记者，最初投入运行的那批车，确实有很多问题，故障率很高。

　　作为北京新能源汽车的试验田，121路公交线路都是全国客车厂家纯电动和混合动力客车扎堆地。但根据记者的走访，得出的结果却是，除去不节油之外，其他的问题还包括：下坡或减速时，不能进行足够的电池能量回收；变速器系统故障率居高不下；动力电池能量较小等。

　　“大毛病没有，小毛病不少。”一位司机带着相关记者查看了“不合理之处”。“你看，刹车前面的挡板太突出，影响右脚踩刹车；后视镜太小，开车时看不全车后面的情况；这车的空调也坏了，好久都没用了。”

　　“主要原因是，这些国产客车的电子系统故障频繁，严重影响了公交运营的使用效果。而采用国外的电子系统，价格却又高出了一截。”北京公交的相关负责人告诉记者，目前北京公交运行具有“示范”意义的几款混合动力客车所采用的电子系统大多为国内企业生产。“但即便如此，这几款新能源客车的价格也远未达到国家要求的价格范围和标准。也正因为如此，目前我国混合动力客车的控制系统仍多采用价格更高的进口产品。这也就造成了国内混合动力客车的价格偏高。”

　　有关人士表示，从混合动力的原理上看，由于介入了电能，在低速启动时，汽车完全由电能驱动，缓解了在启动时燃油消耗大的弊端，节油性应明显改善。但使用了相对价格高昂的伊顿动力系统的大金龙混合动力客车却依然存在着燃油不佳的表现，这又是什么原因呢？

　　公交公司方面表示，从使用单位的角度，他们发现导致节油性差的两点原因是：一、油门控制不良，当速度升高到临界点时，汽车立即启用内燃发动机，影响了节油性；二、电池处有保护外壳，影响了电池的散热，进而影响工作效果。针对公交部门提出的意见，相关记者致电大金龙技术部门，相关人士只表示，节油性不佳是由于在硬件、操作上等方面存在问题，公司正在进行改进。但并未透露具体原因及措施。

　　综合各方调查，尽管导致燃油性不佳的具体原因随未明确，但大金龙客车的这一例子，却是给目前较为浮躁的国内新能源客车领域提了个醒。有报道称，2009年，国内有20多家整车公司先后宣布成功研制纯电动及混合动力客车，数量超过了全球最早从事电动车研发的日本。国内一家汽车公司的高层曾对记者表示，该公司研制的所谓纯电动汽车，是30个人的研发团队在2个月里通过购买其他公司部件组装而成，总花费不超过500万元。但如此的结果，却迎合了绿色节能的概念，使公司一方面增加美誉度，另一方面还能得到政府专项资金补贴。由此可见，业内的浮躁心理盛行。为此，相关专家也呼吁，国内混合动力客车企业应耐得住寂寞，将自己的心态摆正，将研发的重点放在技术的改进上，“如传动系统，在目前国内新能源汽车核心技术还不够成熟的情况下，整车企业更应该在匹配、细节处理等方面多下功夫。因为，这对于今后在市场竞争、出口等方面，都将产生重要影响。”

(责任编辑：刘林源)