呼之欲出的新能源汽车鼓励政策今年恐怕难以顺利出台。

　　日前，中国汽车技术研究中心的有关人士表示，中心正在进行新能源汽车重大项目的研究，政策研究部分的报告已经完成并上报国家发改委，相关政策最快可能年底出台。

    
　　但记者采访了解到的信息是，事情并不顺利，原因之一是，目前国内自主开发的新能源汽车离产业化尚有不短距离，一旦实施鼓励政策，最大获益者将是丰田、本田、通用等跨国企业，必定会引起很大争议。

    
　　建议太过笼统
    
　　不久前，中国汽车技术研究中心主任赵航透露，受国家发改委的委托，汽研中心正在进行新能源汽车的重大项目研究，共设6个专题。目前，新能源汽车政策研究部分已经形成报告并上报发改委。

    
　　“国务院已经下发通知，要求出台新能源汽车的具体鼓励措施，”赵航说，发改委等有关部门将在研究报告的基础上研究、制定关于新能源汽车的财税鼓励政策。

    
　　但记者随后了解到，赵航所说的这份新能源汽车鼓励政策的研究报告内容很笼统，并没有对不同类型的新能源汽车提出具体的鼓励措施。“这只是第一阶段的研究报告，里面提出了一些大概的指导性政策，鼓励什么样的具体车型以及如何鼓励还需要进行后续研究。”汽研中心参与该政策研究的一位工程师表示。

    
　　长安汽车集团参与了汽研中心牵头的节能与新能源汽车技术政策研究，其混合动力汽车项目总监任勇介绍，已经完成的政策研究报告在介绍欧、美、日等国家对于新能源汽车鼓励政策的基础上，结合国内情况提出了一些建议，但都比较笼统，只是建议从研发、生产、消费、实用等环节采取一定的鼓励方式。

    
　　“报告没有针对不同类型新能源汽车如何鼓励提出具体的鼓励措施。就混合动力汽车来说，节油效果不同的车型在鼓励政策上也应有所区别。报告没有涉及这些具体问题。”任勇说。

    
　　工业与信息化部产业政策司的一位官员证实了这份报告。尚未从发改委调任工信部之前，他看到过这份研究报告，他认为：“大部分都是些老生常谈的东西，太笼统。出台新能源汽车的鼓励政策以这个为依据比较困难，还需要更具体的研究。”

    
　　汽车企业的人士曾多次呼吁，希望政府主管部门能尽早出台新能源汽车的相关配套措施和鼓励政策，提前制定充电站等相关基础设施的建设方案，以便让新能源汽车顺畅地“上路”。去年11月《新能源汽车生产准入管理规则》正式出台后，业界对出台新能源汽车在生产、消费、使用等环节的优惠政策的期望日渐升温。

    
　　国外经验表明，对新能源汽车给予税收优惠以及财政补贴，是推动新能源汽车发展的重要因素。美国、日本、欧洲等国家和地区均采取给予消费者税收优惠或补贴的措施。在美国，购买混合动力车，消费者可得到政府300-5000美元不等的税收减免，购买的车省油性能越好，减免税款就越多；在康涅狄格州等地区，混合动力车可在计费停车场免费停车；不少美国大公司还对购买混合动力车的员工提供现金补贴，以鼓励员工加强节能意识。这些都是混合动力汽车在美国行情看涨的推动因素。

    
　　在国内，鼓励新能源汽车发展虽然早就列入产业发展规划，并在大会小会上被有关政府部门的领导不断提及，但关于新能源汽车财税的鼓励政策基本上还是空白。汽车企业在进行新能源汽车研发时进口设备可减免关税是目前不多的鼓励政策之一。

    
　　时机尚不成熟
    
　　对于新能源汽车鼓励政策的问题，财政部有关官员没有做出回应。而发改委与工信部的有关官员则表示这要“看财政部的态度”。
    

　　工信部的官员介绍，发改委已经将新能源汽车的政策研究报告转至财政部。如果要政府部门拿出“真金白银”对新能源汽车进行财政补贴或税收减免，需要经过财政部等部门的审批。而按照惯例，财政部在出台有关政策之前，也会召集发改委、工信部的有关部门以及行业专家一起会商。

    
　　该官员说，不管是在发改委还是调至工信部以后，他和所在的部门都曾接收到财政部召集大家商讨这方面事情的通知，但他没有听说最近会讨论此事的消息。对此，他认为，除了工作流程方面的因素，也和报告中的建议太泛泛有关。

    
　　另一位参与该报告讨论的企业人士认为，财政部在这个问题上迟迟不表态，还和我国新能源汽车的发展主方向尚不明确有关。

    
　　“报告里对于节能与新能源汽车的定义比较宽泛，既包括混合动力、纯电动、氢燃料汽车，也包括乙醇、甲醇、天然气汽车以及柴油汽车。所有替代燃料和新能源汽车都包括在里面，但这些车的支持力度应该有所不同。对此报告没有提出相应的具体建议。财政部肯定不愿意对所有类型的新能源车都进行鼓励。”这位企业人士表示。

　　从“九五”期间清洁能源汽车启动开始，我国在节能与新能源汽车方面虽然进行了很多尝试，但真正实现大范围推广的不多。最早开始推广的甲醇汽车由于缺乏统一标准和鼓励政策等原因，仅限于山西部分地区；天然气汽车，由于加气站投入过高等原因难以大范围推广，北京、广州等参与示范运行的城市相继退出；乙醇汽车则因“与民争粮”去年被紧急叫停。

    
　　“十五”和“十一五”期间，我国在混合动力、氢燃料、纯电动汽车的研发上投入颇多，但目前依然面临技术成熟度不够、关键零部件配套缺乏等问题，距离规模化量产尚有不小距离。

    
　　一位高校专家表示，目前我国开发的新能源车，基本上都以高校为主体研发的功能样机，距离真正能与传统汽车相比的性能样机，直至零部件配套跟进后的设计样机，还相差很远。从功能样机到设计样机，至少也得4-5年的时间。

    
　　“国外一般都是企业把新能源汽车的产业化开发工作基本完成后，政府的财税鼓励政策才跟进。我们现在的新能源汽车研发还处于初期阶段，就想让财政部门鼓励消费，财政部门当然有顾虑。”该专家说。

    
　　这位专家对于近期出台新能源汽车的鼓励政策持怀疑态度，他表示，要出台相应的财政补贴和税收减免政策，不仅需要发改委、工信部等汽车行业的直接主管部门提出方案，还需要财政部、税务总局、环保部等部门一起协商，最后由国务院批准。现在只是提出了一个初步的意向方案，财政部等部门还没有做出反馈，更没有到不同部门会商的阶段。

    
　　此前，清华大学汽车工程系教授陈全世曾对媒体表示，目前还不是我国出台新能源汽车鼓励政策的最佳时机，考虑到国内自主开发的新能源汽车离产业化尚有距离，一旦实施鼓励政策，最大获益者将是丰田、本田、通用等跨国企业，这会引起很大争议。

    
　　上述企业人士对于新能源汽车鼓励政策近期出台的期望也不高，他认为即便出台，也只可能是指导性的政策，不会有太强的实际操作性，还需要后续政策不断补充、细化。“即便近期出台，也很难做到具体完善的程度。”他说。

    
　　虽然有节能减排大背景的推动，但由于政府部门之间存在不同意见以及时机是否成熟等考量原因，业界期望很高的新能源汽车财税鼓励政策今年恐怕难以顺利出台。